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中国地铁第一城,易主了

时间:2024-07-15来源:未知 作者:acebm 点击:

地铁一响,黄金万两。

衡量地铁竞争力,一个指标是运营里程,看的是体量之大,另一个是客流强度,衡量的是“人气”之旺。

 

从运营里程来看,地铁第一城是京沪之争;而从客流强度来看,则是广深之争。

 

如今,地铁第一城格局,正在发生变化。

 

 

 

一、谁是中国地铁第一城?

 

交通部数据显示,截至2024年上半年,我国已有53个城市(含县级市)开通城市轨道交通,其中30多个城市贯通地铁。

 

从地铁里程来看,目前我国已有7城跻身500公里地铁俱乐部,包括上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、杭州。

 

目前,京沪遥遥领先,但两城差距微乎其微,而未来北京有望凭着更大的城市面积而胜出。

 

不过,地铁里程长短,更多受人口规模、城市面积、建设周期的影响,更多是一时的领先。

 

京沪虽然遥遥领先,但最终势必一市堪当一省的重庆所赶超,重庆地铁规划里程超过1300公里,只要假以时日,问鼎第一不是问题。

 

而再看客流强度,与单纯的运营里程相比,客流强度,更能体现地铁的竞争力。

 

所谓客流强度,指的是单位公里每天的平均客流人次,类似于人均GDP、人均收入。

 

客流强度,既是地铁拥挤和繁荣程度的标志,也是地铁效益的衡量指标,更是一座城市人气的直观体现。

 

根据交通部最新发布的数据,2024年上半年,中国地铁客流强度破“1”的城市仅有9个:深圳、广州、长沙、西安、哈尔滨、上海、北京、兰州、成都。

 

可以看到,深圳取代广州,问鼎中国地铁客流强度第一城,成为全国地铁最繁忙的城市。

 

客流强度之所以重要,在于它是地铁建设的基础门槛之一,也是地铁是否具有可持续性的关键指标。

 

根据国家规定,新建地铁初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次,远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上。

 

以最低的0.7万人次作为基准,在已开通城市轨道交通的50多个城市里,只有1/3符合这一标准,很多强二线乃至省会城市都不及预期

 

毕竟,地铁造价高昂,如果没有足够多的客流作为支撑,就难以形成规模效应,更难以产生运营效益,未来将会陷入亏损的无底洞。

 

因此,最近有关部门进一步明确,不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮建设规划,开通运营三年后客流不达标的,不能上报新一轮建设规划。

 

 

这也是很多超大特大城市新一轮地铁规划被砍的原因,也是很多普通地级市被拒之门外的原因所在。

 

二、深圳地铁客流强度,何以力压北上广?

北上广,是我国最早开通地铁的城市。北京早在1969年就开通了首条地铁,上海、广州分别是1993年、1997年,而深圳则要等到2004年。

 

作为新兴城市,深圳经济可谓一飞冲天,但交通、教育、文化、医疗却一度成为短板。而近年来,在拼命建地铁、建大学、建医院的助力之下,深圳正在迎头赶上。

 

今年以来,深圳地铁单日客流量多次突破千万人次,成为全国第4个千万级地铁客流城市,与北上广处于第一梯队。

 

深圳地铁运营里程只有567公里,平均客流强度更高,今年上半年超过1.4万人次/公里日,位居全国第一。

 

其一,作为超大城市,深圳城市面积更小,人口密度更高,线路密度更强,更易发挥地铁网络的规模效应。

 

有城市在收缩,有城市人口还在集中涌入,北上广深都是如此。

 

数据显示,深圳2023年常住人口高达1779万人,几乎都在城区范围之内,而其地域面积只有1997平方公里,不到广州、上海的1/3,只有北京的1/8。

 

从人口密度来看,深圳每平方公里高达8900人,是广州的三倍多、杭州的8倍以上。

 

其二,深圳正在拼命建地铁,且集中于中心城区,更能带动客流量的提升。

 

2019年至今,深圳新增地铁里程超过250公里,仅次于有着亚运会盛会经济加成的杭州,这些新增地铁多数都穿越中心城区。

 

其三,地铁客流强度,是城市人气的体现,也是城市活力的体现。

 

去年以来,深圳经济表现极为亮眼,先后赶超上海晋级中国工业第一城、外贸第一城,GDP多番领跑一线城市,带动更多外来人口回归。

 

虽然广深两地的常住人口都不到2000万,如果加上探亲、出差、旅行等短期客流,两城实时人口都在2400万以上,丝毫不弱于京沪。

 

其四,大湾区正在变成一个城市,随着硬联通、软联通的双向突破,大量来自香港、珠江口西岸的客流涌入,为深圳带来更高人气。

 

日前,备受瞩目的深中通道开通,跨越伶仃洋,将珠江口东西两岸连成一体,深圳的“势力范围”得以拓展到广阔的珠江口西岸。

 

深中通道开通首日就遭遇大堵车,而开通首周总车流量超72万车次,日均车流量在10万车次以上,远超预期。

 

与此同时,去年以来,港人“北上”成为潮流,深圳一时之间涌入无数拥有更强消费能力的港客,无疑也带动了地铁客流的提升。

 

去年全年,就有超过4000万人次香港居民经深圳口岸入境,而今年全年有望超过6000万人次乃至更高。

 

深圳地铁客流一路飙升,客流强度力压北上广,可谓顺理成章。

三、长沙、西安,哈尔滨、兰州,客流强度为何力压京沪?
 

去年以来,长沙、西安、哈尔滨等城市,在地铁客流强度榜上就一直居高不下,成为经久不息的热议话题。

 

一个原因是,这些城市人口规模庞大,但地铁建设较慢,地铁里程与人口规模不相称,导致客流集中在仅有的地铁线路上。

 

长沙、西安都是千万人口大市,哈尔滨常住人口也超过900万人,地铁出行的需求极为庞大,但地铁线路却明显少于同能级城市。

 

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哈尔滨、兰州尤其如此。哈尔滨至今只有3条地铁、运营里程只有82公里,而兰州只有2条地铁,既有地铁难以满足需求。

 

可惜的是,哈尔滨新的地铁规划被退回了原因不在于客流强度,而在于债务率。

 

另一个不容忽视的原因是,这些城市都是文旅大市,都不乏网红城市基因,游客众多,一些热门打卡地堪称人潮汹涌。

 

数据显示,西安、长沙去年接待游客分别达到2.78亿人次、1.95亿人次,而今年旅游人次再创历史新高。

 

就像深圳地铁存在来自香港、东莞、中山的客流加持,西安、长沙地铁客流同样不乏全国各地游客的助力。

 

与很多省会以通勤客流为主不同,网红城市既有庞大的通勤客流,也是为数不少的旅游客流,两者叠加,带动客流强度的飙升。

 

不过,可以预料的是,随着地铁建设加速,一旦线路大幅扩容,这些城市的客流强度,或将向常态回归。

 

 

 
四、哪些城市地铁客流强度不及预期?

如果以0.7万人次/每公里日作为衡量基准,南京、青岛、天津、苏州、郑州、大连、合肥、宁波、福州、济南等地地铁都尚未达标。

 

一部分城市,或许正处于大规模地铁建设周期,已开通的线路较少,尚未联络成网,难以形成规模效应。

 

还有一部分城市,基于城市开发思维,优先将地铁开往数十公里之外的郊区,而郊区人口密度不足,由此导致客流量出现暂时性过低的现象。

 

当然,更多的城市,则是因为人口不足,尤其是城区人口不足,大量人口分散在地铁难以覆盖的县域、乡镇。

 

所以,国家制定的地铁建设三大门槛之一,就是市区人口,市区人口不足300万的,不得建设地铁。

 

事实上,很多经济强市,乃至泉州、烟台这样的万亿级城市,之所以迟迟没能建地铁,就是因为县域区划众多、人口过于分散、城区过于薄弱,未能达标。

 

如果是因为建设周期或建设节奏的原因,客流强度不足倒还不成问题,如果是因为人口因素,那么地铁建设就未必是一门好生意。

 

要知道,不是每一个城市都有充足的客流支撑,也不是每一个城市都有充沛财力托底,更不是每一个城市财政收入都能一直保持高增长。

来源:国民经略

 



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